Дороги без дураков

Известный московский журналист Михаил Ростарчук, объездивший за свою долгую жизнь полмира, проанализировал на страницах интернет-журнала «Авто-взгляд» феномен идеальных американских дорог, и сравнил опыт иностранных «дорожников» с российским.

Когда наши специалисты по дорожным работам пеняют на сложный климат РФ, мотивируя этим плохое качество дорог, хочется привести им в пример страны с не менее сложными климатическими условиями, но с отличными дорогами. Например, Америка – страна с большой территорией, где встречаются тропики, субтропики, средиземноморский климат, аридный (климат пустыни) и полярный климат (Аляска). А дороги везде – где холодно, жарко или мокро – отличные, и служат не менее 50 лет без ремонта.

Секрет американских хайвеев в том, что они – бетонные. И, в отличие от европейских, рассчитаны на большие нагрузки и большую пропускную способность. По ним ездят, помимо «легковушек», груженые, многотонные траки (перевозить грузы по скоростным автодорогам в Америке выгоднее, чем по железнодорожным путям), сельскохозяйственная техника, а в случае необходимости могут проехать и военные автомашины. Первая американская «бетонка» была построена в 1930-м году в штате Индиана, дав старт государственной программе США по созданию федеральной системы скоростных автодорог.

Любопытно, что Китай, с его активно развивающейся экономикой, выбрал именно американский способ создания скоростных магистралей. За последние 15 лет в Поднебесной было построено более 70 000 км дорог с применением американской технологии. Примеру китайцев последовали также японцы и австралийцы.

В России тоже пытались строить прочные дороги. Тому пример – московская «бетонка» (Большое и Малое московское кольцо), построенная по приказу Берии. Малое кольцо проходит через населенные пункты Москвы и Подмосковья (Ногинск, Электросталь, Бронницы, Домодедово, Селятино, Звенигород и Черноголовку), Большое – через Московскую, Калужскую и Владимирскую области, города Орехово-Зуево, Ликино-Дулёво, Куровское, Воскресенск, Балабаново, Рузу, Клин и Дмитров. До 1990 года ММК и БМК не были помечены на картах и дорожных атласах, поскольку строились сугубо в военных целях. Вдоль них были расположены объекты оборонного значения. Скорость движения по «бетонке» невысока, поскольку она проходит через города и деревни.

Эти дороги, рассчитанные на танки и бронетранспортеры, заливались на месте бетоном, и на каждой плите была вмурована подпись прораба. «Бетонка» служит до сих пор, хотя на некоторых участках она уже покрыта асфальтом.

Жесткие стандарты

Встречные полосы на американских скоростных дорогах разделены широкой полосой газона или бетонным разделителем, и не подходят друг к другу ближе десяти метров. Максимальная скорость на хайвеях – от 100 до 130 км/ч, минимальная – 60-80 км/ч. Минимальная ширина левой обочины – 3 м (заезжать на нее запрещено), правой – 6 м. Максимальный угол подъемов и спусков – 6%, вне зависимости от крутизны ландшафта, максимальная нагрузка на полотно – 36 тонн. Пересечения с другими автотрассами – скоростные: вдоль хайвея идет боковой дублер, по которому можно, разогнавшись, въехать на главную дорогу или съехать в сторону населенного пункта. Никаких торговых центров и ресторанов, тормозящих движение, вдоль хайвеев не строится. Магазины, кафе, туалеты, стоянки – при заправках.

Ремонтируемые участки огораживаются бордюрами и пластиковыми конусами, причем ремонт не замедляет скорости движения.

Технология «гамбургера»

Трасса создается в несколько слоев. Сперва под дорогой выбирают метр грунта. В образовавшуюся траншею насыпают слоями «подушку» из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция либо известковым раствором, после чего рыхлят и опять трамбуют. Такой «пирог» хорошо удерживает влагу и не дает проседать дорожному полотну в процессе эксплуатации. Сверху его покрывают двойным слоем плотного асфальта толщиной 10 см, который служит гидроизоляцией, затем – арматурной сеткой, и в финале все заливается 30-сантиметровым слоем бетона от одного термического шва до другого – для придания монолитности. Месяц бетон сохнет, после чего автотрассу открывают для движения транспорта.

Гарантия работ – 25 лет, по факту – дорога до 40 лет и больше не требует ремонта, расходы на ее эксплуатацию минимальны.

Откуда средства?

С каждого галлона (4 л) бензина американского налогоплательщика 2,5 цента отправляются в Федеральный дорожный фонд. Кроме того, автомобилисты платят налоги за транспортное средство и дорожные сборы. Собранные миллионы долларов идут на строительство и ремонт автотрасс, создаются рабочие места. Хорошие дороги экономят средства в области здравоохранения и страхования, позволяя избежать аварий и ранений в ДТП.

Эксперты оценивают стоимость автотранспортной инфраструктуры США в два трлн долларов, что составляет около 15% стоимости всех производственных активов страны.

Напоследок немного статистики: дорожная сеть России насчитывает 1 396 тыс. км, из них с твердым покрытием – 984 000 км, дорожная сеть Китая – 1 800 тыс. км, США – 6 400 тыс. км. При этом площадь РФ – 17,1 млн кв. км, Китая – 9,6, а США – 9,4.

Россияне-автомобилисты платят ежегодный транспортный налог на автомобиль, зависящий от мощности двигателя. На недорогую машину стоимостью от 400 до 700 тысяч рублей он составляет сумму до 3000 рублей в год, а на дорогие авто сумма может вырасти в десятки раз. К примеру, на «Мерседес» класса С она составит уже 80000 рублей в год и более. Так выглядит «налог на роскошь» для автомобилей стоимостью от 3 млн рублей – действует умножающий коэффициент. Еще в стоимость бензина включены топливные акцизы, которые также являются побором за обустройство автотрасс. К тому же, существует система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО), при расчёте страхового тарифа которой базовая ставка умножается на некоторый набор поправочных коэффициентов.

Однако максимальный ущерб федеральным трассам наносит все же тяжеловесный транспорт массой свыше 12 тонн, так как проезд одного такого грузовика сопоставим с передвижением 20-ти легковушек. Поэтому с 2015 года была введена система взимания платы с «большегрузов» «Платон». За год работы «плата за тонны» принесла в федеральный дорожный фонд более 8 млрд руб, в ней зарегистрировались 248 000 грузоперевозчиков и логистических компаний и 719 000 транспортных средств. По расчётам чиновников, «Платон» в 2016 году соберёт 20 млрд руб, а лично оператор системы получит прибыль в 10,6 млрд рублей.

Между прочим, в 2016 году депутаты Госдумы грозятся отменить транспортный налог на «легковушки», считая его неэффективным: собираемость налога составляет по факту меньше 50%. На данный момент его должны платить около 45 миллионов россиян, но оплачивают меньше половины — порядка 20 миллионов автовладельцев. Однако поборы в этом случае никуда не денутся: они просто будут заменены дополнительным акцизом на топливо.