«Хотите квартиру в Москве недорого? Обращайтесь к нам!» – такими призывами пестрят рекламные объявления от риэлторских компаний и напрямую – от девелоперов. Только вот на поверку Москва оказывается с приставкой «Новая» (два часа езды до центра с учетом пробок), квартиры продаются пустые, без отделки, что называется – в «бетоне»: на ремонт уйдет кругленькая сумма… Да, и самое главное: выехать из нового района в Большой Город иногда очень проблемно! Узкие дороги от новостроек до главной магистрали не способны вместить весь ожидаемый пассажиропоток, метро нет, а в электрички в «час пик» не втиснуться… Получается «комфортное жилье улучшенной планировки» – в чистом поле. Как быть?..
Районы Новой Москвы и ближайшего Подмосковья активно застраиваются «многоэтажками». Уже очень скоро все эти высотки плотно заселят люди, которые начнут ездить на работу в столицу. И вот тогда, похоже, наступит нешуточный транспортный коллапс! Количество новостроек на территории Новой Москвы и окрестностей по сравнению с прошлым годом выросло в 1,5 раза, и на этом процесс останавливаться не собирается. Девелоперы одновременно с жилыми кварталами строят по соседству школы и детские сады, но парковки для автотранспорта и главное – дороги! – зачастую не предусмотрены проектами строительства жилья эконом-класса. Таким образом, основной проблемой районов новых типовых застроек остается острая недообеспеченность инфраструктурными объектами. Девелоперам не выгодно вкладываться в строительство дорог, обустройство эстакад и развязок. Тем более не проблема застройщиков – тянуть до новостроек ветки метро. В отсутствии Генплана строительство ведется хаотично, что официально подтверждают власти Москвы.
Яркий пример – ЖК «Бутово Парк», где на Варшавку ведет узкая (бывшая сельская) дорога, которая уже сейчас не справляется с транспортным потоком, образуя при слиянии с Варшавским шоссе плотную пробку. А ведь новые дома только начинают заселяться. Многоуровневые парковки для машин около жилых домов проектами застройки не предусмотрены. До станции метро «Бульвар Дм. Донского» – восемь остановок на общественном транспорте, но автобусы и маршрутки рискуют встать в той же пробке, а пешком до ближайшей ж/д станции «Бутово» – 2 км. Строительство эстакады через Варшавку заморожено в ожидании нового инвестора.
Ведущаяся сегодня реконструкция Калужского шоссе также нацелена на решение текущих транспортных проблем, однако, по оценкам специалистов, когда все жилые объекты в Коммунарке и Ватутинках будут заселены, поток автомобилистов рискует стать чрезмерным даже для обновленного шоссе.
Девелопер, раскошелься!
Власти города, предвидя грядущие проблемы, требуют от застройщиков обеспечения московских парковочных коэффициентов (минимум одно машино-место на одну квартиру), отказываясь тратить собственные средства из городского бюджета.
Даже при удачной реализации всех программ по улучшению транспортной и социальной инфраструктуры Новая Москва все равно будет страдать от ее нехватки, так как жилье строится слишком быстрыми темпами.
В то же время столичные власти сейчас рассматривают 29 дорожно-транспортных проектов в Троицком и Новомосковском административных округах (ТиНАО) (где дела с дорогами особенно плохи), реализацией которых займутся инвесторы, о чем в начале мая 2014 года заявили в Департаменте развития новых территорий. В частности, компания «Мортон», возводящая жилой комплекс в Середнево (поселение Филимонковское), не против построить дорогу между Киевским и Калужским шоссе. А группа компаний «Масштаб» выразила желание вложить собственные средства в строительство двух станций метро по соседству со своими строящимися объектами.
Игорь Ладычук, директор по информационной политике ГК «Мортон», уверяет, что крупные застройщики уже осознали всю глубину проблемы и готовы вкладываться в строительство дорог в целях повышения продаваемости своих объектов:
– Чтобы обеспечить свои микрорайоны наилучшей транспортной доступностью, ГК «Мортон» участвует в программах Правительства Москвы и Московской области по строительству, ремонту и реконструкции городских автомобильных дорог и транспортных развязок. Так, в 2013 году компания на собственные средства расширила Расторгуевское шоссе в Ленинском районе Подмосковья, рядом с Мортон-градом «Бутово», а в данный момент расширяет Путилковское шоссе в Красногорском районе, рядом с Мортон-градом «Путилково».
В планах ГК «Мортон» участие в строительстве и расширении транспортных магистралей в Новой Москве. Например, планируется реализация крупного проекта комплексной застройки в Новой Москве, в районе н.п. Середнёво, 12 км от МКАД по Киевскому шоссе. Здесь за счет инвестиций «Мортон» в размере около 9 млн рублей будет построена дорога.
Помимо прочего, в 2013 году ГК «Мортон» инвестировала 20 млн рублей в Дорожный фонд Москвы, средства которого будут направлены на реконструкцию и строительство новых дорог.
Неторопливый КОТ
Программа комплексного освоения территорий (КОТ) начала реализовываться в 2007-м году. Согласно программе, девелоперы, помимо строительства основных, жилых объектов, будут развивать еще и инженерную, транспортную и социальную инфраструктуру, но – при активном участии государства! КОТ действует для крупных проектов, объемом от 1 млн. кв. м жилья. Срок реализации рассчитан на 5-10 лет. Местные власти должны оказывать поддержку застройщикам в реализации КОТ, не чинить преград, и по возможности принимать финансовое участие.
Рустем Валиев, генеральный директор агентства недвижимости «ЦИК», вице-президент Дмитровской гильдии риэлторов, рассматривает эту ситуацию с двух сторон:
– Если возложить обязанность по возведению дорог на строителей, то цена квадратного метра недвижимости эконом-класса вырастет, тем самым потеряется сама идея строительства жилья по доступным ценам. В то же время новостройки «в чистом поле», т.е. без обустройства дорог и инфраструктуры, малопривлекательны для населения. Отсюда следует, что необходимо делить все расходы между городом и строителями. Нестандартные пути решения вопроса применимы только к дополнительным дорогам, а пока нет основных транспортных магистралей, пути решения стандартные: требуется создать их!
Ирина Доброхотова, председатель совета директоров компании «БЕСТ-Новострой», полагает, что комплексное развитие территорий – задача, которую необходимо решать в рамках государственно-частного партнерства: ведь стороны (город и девелоперы) обладают принципиально разными ресурсами:
– Сегодня в Московском регионе насчитывается не менее 65-ти проектов КОТ с совокупным объемом жилых площадей не менее 25 млн кв. метров, что позволит обеспечить жильем свыше 815 тыс. человек. Безусловно, это требует и соответствующего развития транспортной системы, и строительства определенного объема инфраструктуры – и социальной, и развлекательной.
Необходимость создания инфраструктуры – это не простая «воля» госструктур, а требование здравого смысла: без данных объектов проект не сможет нормально функционировать, не сможет обеспечить людям комфортной жизни, в конце концов, не будет пользоваться спросом со стороны покупателей жилья.
Стоит понимать и то, что развитие проектов КОТ (комплексного освоения территорий) требует времени. Зачастую такие мега-проекты рассчитаны на 10-15 лет, поэтому единомоментного решения всех проблем на этапе строительства 1-2-й очередей ждать нецелесообразно. Хотя действительно, транспортная сеть и инженерные коммуникации – основа мастер-плана, по которому развивается любой проект КОТ. Но в то же время полноценная транспортная система внутри масштабного проекта формируется только спустя годы.
Один из ярких примеров КОТ – проект «Новые Ватутинки» в Новой Москве с объемом жилых площадей 870 тыс. кв. метров. Сейчас здесь происходит реконструкция Калужского шоссе, которое будет расширено и улучшит доступность района Ватутинки. Совсем недавно для удобства жителей был запущен новый автобусный маршрут от м. «Теплый Стан» до микрорайона новостроек – все это потребовало времени и определенных финансовых затрат как от инвестора, так и от городских властей.
Работа – рядом с домом
Городские власти иной раз требуют от застройщиков не только строительства социальных учреждений (поликлиник, детсадов и школ), но и бизнес-центров. Предполагается, что часть местного населения будет работать в них по соседству с домом, и тогда отпадет необходимость поездок в Большую Москву. Еще шли разговоры о строительстве технопарков, открытии производств по соседству с новостройками… Насколько эти планы реальны?
Ирина Доброхотова уверяет, что создание новых рабочих мест рядом с новыми микрорайонами – это еще более долгий процесс, чем само строительство жилья, поскольку сейчас квартиры люди покупают, зачастую ориентируясь только на собственный бюджет, а зарабатывать ездят все равно в большую Москву. Но так или иначе, создание бизнес-кластеров за пределами МКАД необходимо и рационально, и это будет происходить и уже происходит (положительный пример – бизнес-парк «Румянцево»). Постепенно часть людей действительно начнут приобретать жилье и постоянно работать в тех точках притяжения, которые будут создаваться на периферии.
Что же думают сами покупатели об этой проблеме? К сожалению, большинство новоселов не имеют возможности широкого выбора. Они приобретают новостройку как можно ближе к тому району (округу) столицы, в котором работают, но в черте старой Москвы не могут позволить себе купить «вторичку» именно в связи с небольшим бюджетом. Этим новым москвичам только и остается надеяться на скорейшее разрешение проблем с транспортом и развитием сопутствующей инфраструктуры, пока же они готовы потерпеть неудобства, радуясь уже самому фактору наличия собственного жилья.
Рустем Валиев и вовсе не уверен в возможности скорой реализации подобных правительственных планов:
– Что касается строительства бизнес-центров и создания других рабочих мест по соседству со спальными районами, то это предложение выглядит весьма логичным, ведь каждому человеку хочется иметь работу в пешей доступности. Другой вопрос, много ли людей захочет менять уже имеющуюся высокооплачиваемую работу недалеко от центра Москвы на какую-то новую, возможно, низко квалифицированную, с потерей в зарплате? Значит, нужно предлагать не просто любую работу, а определенной квалификации, с достойным окладом? С этих позиций логично строить не просто спальные районы, а бизнес-кластеры, мини-города - спутники со своей специализацией (как например, «Силиконовая долина» в США). Однако – насколько это возможно в российских условиях? Пока что зарплаты в Москве и Новой Москве (не нужно забывать, что до недавнего времени это была область) сильно отличаются.
В итоге можно сказать, что создание рабочих мест по месту жительства – возможная и нужная затея, но при условии предложения людям достойной зарплаты. Что, кстати, все равно не отменяет создания условий транспортной доступности новых микрорайонов, ведь их жители все равно будут по разной необходимости постоянно ездить в большую Москву!
Кому адресовать проблему?
Так чья задача обеспечить хорошую транспортную доступность новых районов – города или строителей? И есть ли нестандартные пути решения этой проблемы?
Игорь Ладычук считает, что нестандартные пути решения существуют:
– В 2013 году ГК «Мортон» разработала и представила собственный уникальный проект надземной транспортной системы «Стрела» на основе немецкой технологии H-Bahn. Развитие нового для России вида транспорта обусловлено реальной необходимостью. В Московской области возводится все больше новых микрорайонов, торговых центров, офисных площадей, прочей инфраструктуры. Дотянуть туда метро в ближайшие годы не планируется, а «Стрела» позволит обеспечить максимально комфортную транспортную доступность к таким территориям. Состав системы с пассажирами двигается над уровнем земли на средней высоте 4,5 метра и может быть сравним с «воздушным метро». Двигаясь без пробок, с максимальным комфортом и наивысшей безопасностью, «Стрела» не создает помех движению наземного городского транспорта. Более того, система позволяет решать до сих пор неразрешимые транспортные проблемы – без строительства специальных мостов новые трассы проходят крутые уклоны, овраги и реки. Городские районы с плотной застройкой преодолеваются без сноса, трассы не занимают улиц, а пассажирские станции легко интегрируются в существующие и вновь строящиеся здания. Надземные станции изготавливаются из легких металлоконструкций, могут оснащаться климатической системой и другим оборудованием. Отсутствие шума от системы позволяет интегрировать ее в здания и сооружения (торговые центры) в форме специализированных пристроек из легко возводимых конструкций.
Подвижной состав «Стрелы» включает до пяти вагонов, каждый из которых вмещает 50 человек. Для сравнения: электропоезд – пригородная электричка может иметь в своем составе до 12 вагонов, каждый из которых в час пик вмещает до 110 человек. Впрочем, интервал движения «Стрелы» – всего лишь 1,5-3 минуты, и это с лихвой компенсирует ее сравнительно небольшую вместительность.
Компания «Мортон» уже приступила к проектированию первой в России трассы «Стрелы» в Московской области. Также ведутся предпроектные работы по строительству таких транспортных систем в Москве, Калининграде и ряде других городов России. Маршруты и сроки строительства в настоящий момент обсуждаются с Правительством МО.
