Многоярусный город. Подземная жизнь мегаполиса

 

Мир пошел дальше. И во многих странах целью освоения городских подземелий стало не обретение дополнительных площадок для размещения полезных объектов, а сохранение живой среды города, парков, скверов, то есть всего того, что в первую очередь страдает от стремительной урбанизации.

 

Обсуждать подземные темы в кризис, казалось бы, занятие не слишком продуктивное. Даже судьба обычных объектов в нелегкие финансовые времена подчас оказывается под большим вопросом. Что уж говорить о сооружениях под землей: их стоимость как минимум на 10% выше цены аналогичных наземных.

 

Однако есть хорошая поговорка «Готовь сани летом». В период не очень активного строительства, наверное, самое время решить вопросы, которые могли бы способствовать освоению подземного пространства в недалеком будущем, когда для этого появится возможность. Международный форум «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов как одно из важнейших направлений государственного управления территорий», проходивший в Санкт-Петербурге, собрал представительный состав специалистов из разных стран мира. И мнение их было единодушным: подземная застройка — это благо, если действовать грамотно, умело и целенаправленно.

 

Самое известное подтверждение тому — Канада, в городах которой под землей выросли целые улицы с фонтанами и магазинами и даже автострады, и это стало уже канадской достопримечательностью. Например, торговый комплекс «ПАС» в Торонто занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Его площадь составляет 371,6 тыс. кв. м, а посещаемость — 100 тыс. человек в сутки.

 

Еще один пример — Бостон, о котором на конференции рассказал американец Реймонд Стерлинг, профессор Университета Луизианы (США). Там проект переустройства города с помощью создания подземных дорог стал настоящей градостроительной реформой. Оценка геологической подосновы территории была сделана в 1959 г. и показала, что существуют проблемы с точки зрения надежности грунтов. Но осваивать их пришлось: по центральной автотрассе Бостона в день проезжало 75 тыс. автомобилей! Из-за роста их количества пропускная способность трассы падала. В 1970-е гг. в городе появились другие дороги, а позже объездная трасса, но и это не спасало. Кроме всего прочего, автомагистраль делила город на две части. В 1991 г. начали строить тоннель, и реализация этого проекта потребовала 15 лет и 14,5 млрд долл. В итоге были соединены запад и восток города, создана автодорожная подземная коммуникация, связывающая районы с аэропортом. А также удалось вырастить большой зеленый массив на месте бывшего городского шоссе, а под ним организовать паркинг, популярный у горожан.

 

Активный процесс развития подземелий идет в Баку. Генконсул Азербайджана в Петербурге Гудси Османов скаламбурил: «Под землей строятся паркинги, а над ними строятся парки, где гуляют бакинцы». В последнее время таких паркингов появилось более 30! До 2030 г. по госпрограмме, утвержденной в республике, число станций метро в Баку должно увеличиться до 70, пока их 23. В 2014 г. будет запущено восемь.

 

Паркинги, станции метро — известный, вполне традиционный подход к решению проблем крупных городов мира. Однако есть и экстравагантные примеры. Так, в некоторых европейских столицах, рассказал исполнительный директор Международной тоннельной ассоциации Оливье Вион, подземелья широко используют для размещения систем мусоропровода, причем для транспортировки и доставки отходов к заводам уже в рассортированном виде. Значительная часть города Сингапур — это намывные территории, рассказали иностранные гости. Осваивать подземелья там невозможно. Зато скальные породы в черте города и за его пределами используют как хранилища нефтепродуктов. Плюс подземелий еще и в том, что они более надежны, чем земная поверхность. Это доказали события в Японии в марте 2010 г.: все, что размещалось под землей, уцелело, а то, что было сверху, уничтожено цунами.

 

Впечатляюще выглядят достижения китайцев. Даже при сравнительно больших территориях, которыми располагает Китай, к вопросу организации подземного пространства решили подойти со всей основательностью. Ксиао-Жао Ли, профессор Нанкинского университета, директор института подземного пространства и окружающей среды, рассказал о том, что для начала была создана программа изучения почв и водоносных слоев в крупных городах, рассчитанная до 2013 г., разработан план подземной застройки в масштабе страны. Первыми достижениями стали этажи офисов крупных компаний, расположенные ниже нулевого уровня, сначала площадью 20 тыс. кв. м, потом 10 тыс. кв. м. К Всемирной экономической выставке 2010 г. появились более яркие объекты, например первая подземная электроподстанция.

 

С 2003 г. вели обследования геологии берегов реки Янцзы. Их результаты должны прояснить стоимость будущих проектов. Финансирует работы Министерство землепользования Китая. Основным же местом для развития этого направления может стать юг страны: именно там наиболее урбанизированные территории.

 

Владимир Улицкий, заведующий кафедрой оснований и фундаментов Петербургского государственного университета путей сообщения, имеющий большой опыт изучения подземного строительства, рассказал о колоссальных подземных пространствах, освоенных в Австралии, токийском четырехэтажном подземном городе, где есть даже автовокзал, откуда движутся автобусы и поезда в разные концы страны. В Берлине построено несколько десятков зданий под Рейхстагом, что решило проблему комплексности городской среды: функциональная часть расположена под землей, а парки, фонтаны и скверы — наверху. Неоднократно упоминали на конференции и Хельсинки. Согласно утвержденному решению вокзалы, метро, торговые центры до 2022 г. будут активно строить под землей. План развития подземного города согласовывали на уровне правительства страны. И как только были проработаны зоны функциональной застройки, не заставили себя ждать инвесторы, прокомментировал эту тему Владимир Коротаев, директор Центрального научно-исследовательского и проектного института по градостроительству РААСН. Отчасти это стало ответом на вопрос, как осваивать подземелья. Только комплексно! Не аврально, эпизодически, без заранее сформированного единого плана, а согласованно и последовательно.

 

Проблема развития российских городов не может не волновать наших специалистов, и в их высказываниях прозвучало больше тревоги, нежели уверенности и оптимизма. Разошлись во мнениях даже крупные чиновники Петербурга: один в приветственном слове предупредил о трудностях освоения подземного пространства, другой заявил, что сложности есть везде, надо только уметь грамотно с ними справляться. Подтверждением этих слов является в том числе петербургское метро, которое существует с 1941 г., и за это время было построено 66 станций, проложено 120 км линий. Питерские метростроевцы освоили наклонное бурение. Современная техника немецкой фирмы Herrenknecht AG позволяет проходить до 3 м/сут, что, конечно, несопоставимо с возможностями «ручной» работы.

 

Николай Кулагин, советник генерального директора ОАО «Ленметрогипротранс», отметил актуальность подземного строительства для Петербурга. Население города составляет 20 млн человек, 40% рабочих мест сконцентрировано в историческом центре, а 85% работоспособных граждан проживают за его пределами. (Те же показатели характерны для Москвы: по данным Москомархитектуры, 1 млн человек ездят на работу в Москву из области и примыкающих регионов. Урбанистические решения 1970-х привели к тому, что люди живут в необеспеченных рабочими местами спальных районах, а трудятся в центре.) В Петербурге существует и проблема расчлененности города каналами, реками, вокзалами и железнодорожными путями. А кроме того, оба города периодически забиты пробками.

 

В стране накоплен опыт создания крупных подземных объектов — атомных станций и хранилищ подземных отходов, запасников музеев, напомнил Н. Кулагин. В Северной столице часть высокоскоростного тоннеля Санкт-Петербург — Хельсинки проходит под землей. Обширная подземная территория появится в новом здании Мариинского театра. Есть свои достижения и у питерских метростроевцев.

 

Не может не настораживать, по мнению Н. Кулагина, то, что с 1945 по 1996 г. питерские метростроевцы прокладывали по 2,15 км/год, а сейчас ровно в два раза меньше. Ощущается нехватка специалистов. Нет площадок для проведения практики студентов.

 

По мнению экспертов, нужно разработать концепцию для развития подземных пространств городов России и в ней точно сформулировать приоритеты, в том числе транспортные, энергетические. Потребуются дополнительные инженерно-геологические исследования в Петербурге и других городах, в Москве они уже проведены. Без детальной геологической картины данной территории подземная работа может окончиться плачевно. Например, бизнесмен заказывает проект паркинга под землей, а потом оказывается, что грунты выбранного места настолько сложны, что гараж становится золотым.

 

Российские эксперты сетуют и на нерешенность законодательных вопросов, например, связанных с оформлением прав собственности на подземные объекты. Кроме того, утвержденные планы не должны зависеть от смены власти: если в проекте тоннеля обозначены парковки или какие-то другие сооружения, они должны быть построены.

 

И конечно, существуют финансовые, инвестиционные вопросы. Как правило, бюджеты подземных сооружений больше, чем любых других. Но если подсчитать ущерб — экологический, энергетический от технических объектов, возводимых на поверхности, то цена строительства под землей не покажется столь высокой, поскольку она с лихвой компенсируется существенным улучшением качества жизни горожан.